18 décembre 2024

Jean-Philippe Thibault - jpthibault@medialo.ca

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©Jean-Philippe Thibault - Gaspésie Nouvelles

L'ex-député de Gaspé suit de près le domaine de l’aviation régional depuis plus de 40 ans, ayant notamment dirigé les aéroports de Gaspé et du Rocher-Percé.

Le député des Îles-de-la-Madeleine, Joël Arseneau, a été l’un des premiers à lever un drapeau rouge. Il a souligné d'emblée que les nouvelles modalités d’application du PAAR – plus précisément le pourcentage de rabais de 50% à 85% – étaient appliquées avant les frais aéroportuaires, les droits de sûreté et les taxes de vente, et non pas sur le prix total.

Ses démarches l’amènent à la conclusion que les prix augmenteront pour de nombreux citoyens, dont ceux de sa circonscription. « Ça vient changer complètement la donne, notait récemment l’élu du Parti québécois. Sur un billet de 1200$, on paye quelque chose comme 250$ de ces frais. Ce sera donc le forfait de base, et le pourcentage de rabais sera appliqué sur la balance. On n’aura pas le même coût final. Plus je fais des calculs, plus c’est la catastrophe. Les augmentations vont être de 25% à 50% pour les Madelinots. »

Un conseiller municipal à Gaspé, James Keays, arrive grosso modo aux mêmes conclusions. Ce dernier a fait quelques simulations avec les prix actuellement affichés par Pascan et PAL Airlines – les deux transporteurs desservant la ville – pour un aller-retour vers Montréal et arrive à des augmentations potentielles de 12 à 45%, comparativement aux billets à 500$. « Difficile de croire qu’augmenter les tarifs rend le service plus accessible. Si le gouvernement voulait vraiment améliorer l’offre aérienne et répondre aux besoins des régions, je crois qu'il doit revoir les paramètres du programme car pour le moment, il a encore manqué son objectif », a-t-il écrit sur sa page Facebook.

Les prix

Le nouveau programme PAAR prendra son envol le 3 février. Actuellement, sur le site de Pascan, le tarif pour un billet aller-retour entre Gaspé et Saint-Hubert du vendredi 7 février au lundi 10 février selon le forfait Avantage (le moins cher, exception faite des billets à 500$ toujours actifs d’ici le 3 février) est chiffré à très exactement 1100$. Après la réduction de 50% applicable pour l’aéroport de Gaspé, le total est de 550$. À cela s’ajoutent les taxes, frais et droits aéroportuaires – qui ne font pas partie du 50% de rabais – de 182$, pour un total de 732$. C’est une augmentation de 46% comparativement aux billets à 500$. Le même billet avec PAL Airlines (avec un retour le dimanche 9 février puisqu’aucun vol n’est offert le lundi 10 février) coûte quant à lui 553$, toutes déductions et taxes incluses, pour un total 10% plus cher que les billets à 500$. L’exercice n’est évidemment pas scientifique, mais peut donner une certaine idée du portrait. Restera à voir quels seront les tarifs en vigueur après le 3 février, mais la ministre aux Transports Geneviève Guilbault se faisait rassurante au moment de l’annonce la semaine dernière à Gaspé.

« Notre cible était de rester autour de 500$, avec une certaine amplitude. Le prix final peut varier au cours de l’année parce que comme n’importe quel voyage, ça coûte plus cher voyager en plein été qu’en février, mais ça demeure relativement similaire », expliquait-elle.

Au-delà des chiffres

Conseiller stratégique en développement régional et ex-député du Parti québécois dans Gaspé, Gaétan Lelièvre suit de près le domaine de l’aviation régionale depuis plus de 40 ans, ayant notamment dirigé les aéroports de Gaspé et du Rocher-Percé. Il a signé en 2022 un rapport sur le service aérien interrégional.

Lui aussi est d’avis que comparativement aux billets actuellement offerts à 500$, les prix augmenteront. Mais au-delà des coûts, il note surtout que le modèle québécois, qui est loin d’avoir fait ses preuves, ne change pas d’un iota au final, sans refonte en profondeur. « Après des décennies de subventions à des transporteurs qui ont largement eu leur chance, force est de constater qu’ils n’ont pas réussi. À force de faire la même recette avec les mêmes ingrédients, tu vas toujours avoir le même résultat. Est-ce qu’on va comprendre un jour que ça ne marche pas? », se questionne-t-il d’emblée.

L’ex-député ne sent pas une réelle volonté du gouvernement d’améliorer ce dossier et que les dés étaient peut-être pipés d’avance. Il prend pour exemple que le comité de travail sur le transport aérien régional est présidé par un adjoint gouvernemental - en tout respect pour eux, dit-il - et non pas par un ministre. « Généralement au gouvernement, quand tu mets un comité en place, c’est que tu veux accoucher d’une souris. Les grandes décisions – comme Fitzgibbon avec Northvolt, qui est une mauvaise décision en passant – n'ont pas besoin d’un comité. Il a annoncé des milliards, à tort, mais il avait une volonté. Idem pour le REM ou le tramway à Québec. Ce sont des ministres qui chapeautent ça. Sûrement que le mandat actuel était très balisé, sans grande marge de manœuvre, ce qui empêche d’être innovant. Et autour de la table, ce sont des gens qui ont besoin de subventions du gouvernement alors on n’aura pas de vraies solutions selon moi. Ce n’est que cosmétique. La véritable réforme du transport aérien commence peut-être par les transporteurs. Ça, personne n’ose en parler. »

Rappelons que le comité permanent sur le transport aérien régional comprend notamment les transporteurs Pascan et PAL Airlines, qui desservent les régions. « Ce sont des compagnies en manque de personnel, de pilotes, avec moins d’avion de réserve, avec peu de compétition. Ils sont le problème numéro 1 et ils sont au comité pour faire des suggestions. Ils ne se feront pas hara-kiri … On ne s’attaque pas au vrai problème. On devrait commencer par regarder si on a des transporteurs capables de concrétiser ces réformes-là. Après des années et des années et des millions de subventions, on dirait bien que non. Le problème reste le service qui n’est pas au rendez-vous. Tu as beau donner le billet, si ce n’est pas fiable, personne ne va vouloir le prendre », ajoute Gaétan Lelièvre.

L’institut de recherche en économie contemporaine (IREC) écrivait en 2022 que « l’offre de transport régional témoigne d’une dysfonction majeure », avec un écart considérable du Québec envers les autres provinces. Le Québec y est qualifié de « sous-performant ». Un ajustement de la flotte aérienne, du nombre et du type d’appareils serait requis, selon leur rapport.

L’ex-député refuse d’ailleurs de blâmer Ottawa, même si la compétence leur appartient ultimement. « Ça fait 40 ans que je suis le dossier et jamais on a demandé au fédéral de subventionner le transport aérien régional. Oui, c’est une juridiction fédérale pour la règlementation, mais pas pour le développement économique. Le transport régional et interrégional, ce sont les provinces qui ont pris ça sous leur aile. Et pour l'instant, on subventionne la médiocrité », conclut-il.